中國汽車的歐洲之路，再次生“變”。

當?shù)貢r間22日（北京時間23日），歐洲議會貿(mào)易委員會主席伯恩特?蘭格 (Bernd Lange) 在接受德國電視臺采訪時表示，布魯塞爾和北京接近就中國電動汽車進口取消關稅達成一個方案。他說：“談判還在進行中，但我們即將與中國達成協(xié)議，中方或將以承諾的最低價格在歐盟銷售電動汽車。”

他所指的關稅，就是10月30日剛開始實施的、歐盟對中國進口電動車的反補貼關稅，大部分車企的反補貼稅率范圍定為17%至35.3%（上汽35.3%、吉利18.8%、比亞迪17%，其他20.7%至35.3%）。整體加稅幅度雖然遠不及美國的100%，但也相當兇狠。

對于如此短期內政策的“大幅”調整，蘭格也附帶做個了說明，政策的變動只是為了“消除不公平補貼造成的競爭扭曲問題”，這也是（歐盟）引入關稅的原因。

“消除不公平補貼”的理由聽起來冠冕堂皇，“取消關稅”聽起來更是個好消息。我們真的應該為之高興么？

很可惜，答案很可能是否定的。

最低價，只是另一種關稅

只要稍加注意，你就能發(fā)現(xiàn)蘭格在采訪中強調了取消關稅的前提，也是達成協(xié)議所必需的條件——中國電動汽車在歐洲的銷售，未來將被設定價格下限（必須高于最低價）。

而根據(jù)此前行業(yè)內媒體的報道，早在9月和10月，部分車企就曾向歐盟主動提議可以限定最低售價3萬歐元（自己漲價），但最終被歐盟所拒絕。

而此次蘭格所說的“即將達成的方案”，具體車型的最低售價數(shù)字，即便會根據(jù)汽車尺寸大小和續(xù)航里程不同單獨計算，很大概率只會比這個數(shù)值大。

相比加稅的“雷霆手段”，充滿協(xié)商的最低價格方案看起來要“溫和”不少。但兩種方式的目標其實完全一致——阻止“中國電動汽車在售價上碾壓同級別歐洲電動汽車”，因為他們已經(jīng)被“嚇破了膽”。

2024年上市的MG4上升勢頭迅猛

我們結合具體車型來分析。海外市場咨詢機構EV VOLUMES曾在今年8月，發(fā)布了2024上半年歐洲新能源電動汽車的銷量分析。其中在所有車型中，上汽集團旗下的MG4累積銷量排名第5；當月銷量已經(jīng)來到第3，僅次于特斯拉的3和Y。

之所以MG4能夠取得如此出色的成績，一方面是因為其在同級別各種性能和配置相當出眾，與同級別的歐洲車企產(chǎn)品大眾ID.3針鋒相對（三維尺寸MG4略大、基礎款動力性能均為170馬力，也都比較偏性能調教）。

另一方面是價格上，國內起售價相同的兩者（均為11萬不到），到了歐洲之后價格差距就拉大到了難以想象的地步：歐洲的ID.3因為本地生產(chǎn)，在英國的起售價高達35730英磅，而MG4的售價僅為25995英磅，價格相差37.4%。

乍一看，似乎中國汽車在打“價格戰(zhàn)”，但只要簡單計算一下，你就會發(fā)現(xiàn)上汽已經(jīng)對自己很“狠”了。

25995英磅約合23.75萬人民幣，已經(jīng)比MG4在國內的價格高出了116%，遠遠高于上汽集團2023年新能源乘用車補貼的實際比例11%。即便扣除海上運輸成本和歐洲銷售渠道的提成（第三方運輸成本大致是單車1萬元，自有物流還能降，銷售提升大致不到1萬元），上汽主動提升的利潤空間也已經(jīng)足夠“填平”補貼優(yōu)勢好幾次。

簡單計算就能發(fā)現(xiàn)不是“補貼”惹的禍，歐盟依舊對中國新能源車加“門檻”，如今更是“偷梁換柱”用最低價格換取消關稅。

如果還有人繼續(xù)因為歐洲新能源基建出色，而將其視為中國汽車“崛起”的唯二跳板，那真的只能稱作一廂情愿的“傻”了。

中國汽車的崛起，需要另辟蹊徑

在妙投此前另外一篇行業(yè)解析專欄《中國汽車，“卷”無退路》中，我們曾系統(tǒng)性地解析了中國汽車當前發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)根源。

例如：為什么自主車企一定要在國內打價格戰(zhàn)？又為什么一定要去歐洲搶別的車企市場？

最底層的根源在于：中國作為人類歷史上第三個有望實現(xiàn)汽車工業(yè)崛起的國家（地區(qū)），并不具備“天時地利”。因為我們不僅沒有遇上全球汽車需求的上升期，本土市場空間也已經(jīng)潛力挖空。

數(shù)據(jù)來源：豐田汽車

就拿上一個實現(xiàn)崛起的日本汽車標桿“豐田”來說，憑借其更精細化和體系化的生產(chǎn)管理組織能力，讓其在1970到1985短短的15年里，就實現(xiàn)了年出口銷量的翻倍，達到200萬輛每年；其后又花了25年，其生產(chǎn)基地和工廠“們”已經(jīng)遍布包括中國在內的全球主要汽車消費市場。

全球汽車的需求是如此的旺盛，一步步支撐豐田走完了“產(chǎn)品出口規(guī)?；?、“海外運營本地化”和“經(jīng)營布局全球化”。

數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計局

而我們所處的近十年，全球汽車銷量則進入了“原地踏步”的階段。更不要提當前明確的中國潛在汽車消費人群規(guī)模減少趨勢。 

無論怎么看，中國汽車的崛起都無法“順風順水”，那便只有“另辟蹊徑”。

核心無非兩點：一是重塑中國本土市場的汽車品牌體系；二是要找到國際化的新“切入點”。

先說本土市場，其實解題思路已經(jīng)找到，就是持續(xù)推動“價格戰(zhàn)”。大眾、豐田等海外傳統(tǒng)車企在“品牌時間跨度”和“累計交付產(chǎn)品數(shù)量”存在客觀上的短期不可超越。自主車企如果想要在品牌價值層面實現(xiàn)超越，走走“傳統(tǒng)友好路線”，即打造一個高端品牌，然后在相似價位段與傳統(tǒng)豪華車進行競爭，就是行不通的。

唯一可行，就是目前中國汽車采用的、更暴力的“價格戰(zhàn)”：先用“價格戰(zhàn)”把“合資+海外”品牌“拉下神壇”，從而推動整個市場“洗牌”，讓市場再次出現(xiàn)空間，逐步推進自主豪華和超豪華的替代“上位”。

這一套“力大磚飛”的陽謀，已經(jīng)取得了非常出色的效果。

根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，自主車企的市場份額在剛過去的10月，已經(jīng)上升到了65.8%，包括德系、日系等傳統(tǒng)合資勢力的市場空間進一步被擠壓。部分合資車企雖然也通過自降利潤一定程度上保護了銷量，但頻頻出現(xiàn)的降價行為，已經(jīng)對傳統(tǒng)合資品牌的價值形成了直接沖擊，堪稱“自己打自己臉”。

其次是海外，雖然歐洲地區(qū)截至目前仍然是中國最重要的新能源汽車出口目的地。但從國家維度來看，巴西、泰國、印度尼西亞、馬來西亞等發(fā)展中國家，已經(jīng)實現(xiàn)了銷量上的超越。

以汽車電動化轉型態(tài)度最激進的泰國為例，中國汽車的產(chǎn)品不管是在外觀造型、內飾高級感，還是質量品質方面都比日系燃油車好。逼著日系品牌上演了跟國內市場類似的“價格戰(zhàn)”，對旗下拳頭產(chǎn)品諸如“雅瑞斯（雅力士）”、“本田思迪（CITY）”都進行了“加配不降價”。

尤其是在目前中國汽車插混技術進一步成熟，只需要比燃油車多200公斤的重量，用“小發(fā)動機”裝下一塊“小”動力電池，就能比日系打磨多年的內燃機更省油30%以上的能耗水平，同時還具備過去高性能燃油車才具備的動力性能，還能夠兼容眾多基礎設施較“落后”的市場環(huán)境。

讓中國汽車已經(jīng)具備了殺入馬來西亞這樣幾乎沒有新能源汽車的市場的能力。并且隨著這些插混車型的進入，相應的市場也在被教育和改變，反過來拓寬中國新能源車的市場空間。

有了這些新市場的支撐，歐美市場對于中國汽車的重要性持續(xù)下降，甚至歐美車企在這些新市場中的份額還會受到打擊。

更要命的是，歐美車企如果想要追趕，還只能找中國產(chǎn)業(yè)鏈幫忙。

就在上周五，歐盟追趕新能源汽車浪潮的重要支撐、規(guī)劃中能為歐洲新能源汽車制造動力電池的瑞典動力電池制造商Northvolt公司在美國正式宣告破產(chǎn)重組。

這家公司曾獲得包括寶馬、大眾在內的車企注資，但2017成立以來盡管已經(jīng)花費了數(shù)年、上千人和近千億歐元，依舊沒能夠解決電池設計、工藝和設備上的諸多挑戰(zhàn)。2022年批量交付動力電池以來，因為質量和工藝問題造成其最終產(chǎn)品成本根本無法商業(yè)化。

這樣的資源條件放在中國，隨便一個二線動力電池廠商都能給出更好的技術和產(chǎn)品成果，更不要說穩(wěn)坐全球頭兩把交椅的寧德時代和比亞迪了。

歐盟和美國完全可以繼續(xù)“傲慢”地搞對抗的小把戲，但他們所能傷害的，不會是中國汽車，而是他們自己已經(jīng)落后的汽車產(chǎn)業(yè)，并且在下一個時代被徹底淘汰。